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在我們公司，有6位創始合夥人，技術CTO、產品CPO各一位，另外一位負責銷售，一位負責運營商和上遊資源對接，還有我們創始人負責戰略，我呢更多精力在市場和對外發言。
北京友友聯創信息技術有限公司的工商信息顯示：在2015年5月，公司的股東郭峰和西藏險峰管理谘詢有限公司把手中的大部分股份轉讓給了王一晨和王剛，王剛持股48.85%，成為最大股東，這位天使投資人因為投資滴滴而被業界熟知。盡管彼時友友用車的團隊對“電動汽車分時租賃業務”有著很高期望值，但這個領域，目前的階段來看，同樣存在著很多痛點：1、自購車輛模式太重，資金壓力大，新能源車殘值低，目前市場上除了特斯拉，其餘電動車品牌進入二手市場之後的殘值都可以忽略為0;2、停車和運維成本高企，停車成本高是分時租賃企業麵臨的主要問題，尤其在一、二線城市核心地段，單車月租成本均上千元，而汽車的調度和充電問題，又讓運維成本居高不下;3、自由取還車模式下，汽車停放將受到市政的嚴格管控，並且需要在調度上設置大量人力;而定點取還車的模式，如果車輛和網點數量不能做到足夠的規模，用戶動態需求的匹配效率也會大大限製;4、資質牌照稀缺、基礎設施落後。
在此期間，友友租車曾拿過兩輪融資，累計或達2000萬美元，投資方包括易車、光速安振、險峰華興(K2)和天使投資人王剛等。 被質疑卷款跑路，創始人回應：會退款友友用車此前曾宣布公司擁有自有車輛300輛，分布在寫字樓、小區、郊區等地近70個網點。由於充電樁的不普及，新能源汽車普遍麵臨著裏程焦慮和充電問題，而稀缺的資質牌照同樣是分時租賃汽車想要擴大規模的最大障礙
他們以創業為由，打著同情牌，獲取別人注意。當然，不要用道德來綁架任何人。
如果這兩個女孩沒有上地鐵推廣掃碼，或者這一切都不會發生。
嗯，是的，這樣的創業神仙也難救。嗯，是的，這樣的創業神仙也難救。
如果這真是創業者，小財女或許還會掃一下，可他們並不是。據《北京晚報》報道稱，“地鐵掃碼”實際上與以往我們常見的散發小廣告類似，隻是把小廣告的點對麵，換成了更有針對性的點對點，同樣屬於商業行為，都是被《地鐵行為規範條例》明令禁止的。
從行政條例來說，她們也應該為自己的行為負責。事情差不多到這裏已經告一段落，但值得我們思考的卻遠遠不止於此。